从莫斯科到北京，再到莫斯科

　　与白天拥挤嘈杂的地铁相比，午夜后的地铁是另外一个极端。车站里灯光灭掉大半，隧道里安静到让人发慌，走路都能听到脚步的回声。

　　每天列车结束运营后，一批批拎着工具箱的人走进车站，开始他们一天的工作。这些人涉及地铁的200多个工种，信号、轨道、通风、供电、闸机……北京的地铁隧道里，每天零点后就会有800多人同时忙碌，逢到大修的日子，人还会更多。

　　不仅在地下，很多与地铁有关的地面工作也要放在深夜。为了不影响地面交通，地铁的地质勘察团队一般选择在深夜施工。他们要沿着地铁线路钻300个40米深的孔洞，然后取土样带回实验室分析。

　　还有些工作根本分不清白天黑夜。现在很多地铁都使用盾构机掘进施工，这个直径能达到10米以上的庞然大物，驾驶室只有不到2平方米。

　　“在几十米的地下，白天和黑夜没有什么区别，周围只有巨大的噪音。只有看着仪表盘上显示距离的数字变化，才知道自己在移动。”在一部关于地铁的纪录片里，一位盾构机司机面对镜头笑着说。

　　这与当年北京地铁一期工程的施工场景完全不同。北京城建设计总院的前党委书记柏贤华曾在上世纪70年代，去法国考察地铁盾构施工。

　　他还记得当时在施工现场看到的“震撼”景象：整个工地看不到几个人，盾构机过去，隧道内的衬砌直接用管片自动拼贴上。

　　“不像咱们国内，绑钢筋的一个挨一个，工地上搭满密密麻麻的脚手架，衬砌全部靠人工，像大会战一样。”柏贤华笑笑说。

　　从当时拍摄的影像里可以看到，北京地铁一期工程的工地上，很难看到大型机械。就像那个年代的许多工程一样，工人们光着膀子，戴着斗笠，拿着铁锹，身边是十几米的深沟。

　　后来30.5公里长的北京地铁一期工程，只用了4年时间就建成通车，比现在最先进的盾构机的掘进速度还要快。而当年北京地铁用人工做出的衬砌，柏贤华记得，“钢模板一拆，混凝土面就像镜子一样。”

　　事实上，准备的时间比修建的时间要漫长得多。确定为浅埋加防护方案后，1965年2月，准备了近10年的北京地铁工程最终落地，并决定在7月1日开工。当时已经被撤销的北京地铁工程局设计处恢复建制，并更名为地下铁道勘测设计处。

　　摆在设计处眼前的是，必须在5个月的时间内，赶制出工程需要的所有图纸。据王梦恕回忆，当时全长30.5公里的地铁，仅仅结构方面的图纸都有3万多张。

　　“那时的设计工具是抽拉式计算尺、手摇计算机和墨水鸭咀笔。绘制硫酸纸底图怕汗水浸湿图纸，人人都戴套袖伏案工作，不少设计人员因疲劳过度而晕倒，硬是在“七一”前夕完成了开工所需的全部图纸。”王新杰在一篇回忆文章里提及。

　　设计之初，这些年轻的技术人员曾遇到一个尴尬的难题：北京地铁一直是当时援助中国的苏联专家主持设计，上世纪60年代初，中苏关系破裂，撤走的苏联专家带走了绝大多数图纸。

　　后来，施仲衡拿出了那些他当年在莫斯科作为铁道部考察团翻译时整理出的资料，还有《苏联地下铁道设计规范》《苏联地铁防护工程设计规范》等设计图册，北京地铁一期工程的设计工作才得以继续。后来建成后的地铁，在结构、防水等方面，都留下了苏联的影子。

　　60年后，4台中国生产的盾构机抵达莫斯科，中国企业中标承建俄罗斯地铁。一切就像个轮回，这一次，北京城建设计发展集团承接了莫斯科地铁的部分设计工作，工程师们带着自己设计的图纸，回到中国地铁最初的起点，并在那里留下中国的印记。

　　中国青年报·中青在线记者 杨海 来源：中国青年报