从“一圈一线”到“电路板”

　　只不过，当初施仲衡等人极力反对的地铁深埋方案，如今已经不得不广泛应用在大城市地铁施工上。北京最新修建的地铁埋深已经超过40米，重庆轨道交通10号线红土地站甚至设在94米的地下，相当于31层楼高。

　　人们似乎习惯了把不断刷新的建筑高度，当作一种衡量城市发展的标尺，却往往忽略了，在看不到的地下，城市也从未停止过向深处生长。

　　与地上相比，地下意味着更多未知。地下空间开发需要面对更复杂的工程环境，也需要更高的造价。

　　“因为地铁线路对坡度严格限制，新建地铁线一般都要下穿既有线路，所以地铁就越挖越深。”叶轩是北京城建设计发展集团的设计师，平日的主要工作就是规划地铁线路走向。

　　现在叶轩不得不面临一个尴尬的境地：在大都市，不仅是地上空间越来越紧张，地下空间同样如此。他发现，地下早已不是可以随意掘进的处女地。

　　“由于地铁运行会造成地面沉降和振动，在线路规划时，往往要考虑对文物单位和科研院所的影响。”叶轩告诉记者。

　　西安地铁2号线沿城市中轴线由北向南，穿过钟楼时选择了以600米的半径绕开古建筑。北京地铁6号线一期工程最初的规划方案，因为穿过皇城，并且临近故宫，西段整体向北平移了1.5公里。15号线原本计划下穿清华大学校园，但因为振动会对精密仪器造成影响，不得不修改路线，最终未能与4号线实现换乘。

　　另一方面，高层建筑的基桩能达到六七十米深，很多大城市的地下已经形成了一个‘基桩森林’，国内地铁施工时经常会遇到基桩挡路的问题。“很多时候，地铁只能让道，或者继续深挖”。

　　在很长一段时间内，城市发展的速度都远远超出了规划者的预测。“地下只能跟着地上走”，有时已经规划好的线路在实际施工时不得不面临改线，甚至取消的处境。

　　60年前，还在上大学的王新杰无法想象，当时不到300万常驻人口的北京，现在已经接近2200万人。城市版图也从二环，扩张到六环。那时他以为不需要地铁的北京交通，现在每天都在呼唤更多的地铁线。

　　事实上，地铁发展跟着全国城市化的提速，在2000年后才开始爆发。从1981年地铁二期工程(现2号线)竣工，到1992年复八线(现1号线复兴门-四惠东)开工，这11年间全国没有再新建任何一条地铁。

　　那时，曾经的北京地铁工程局设计处已经发展为一家部队单位，恰逢改革开放后转制改革，单位拿到全国第一张设计证书“设证字001号”，成为国内第一家企业制的设计院。

　　“虽然要我们自负盈亏，全国都没有地铁项目，但我们还是保留了一个70人左右的地铁研究团队。”王新杰说那是单位最艰难的时期，为了企业生存，设计院开始承接各种地上工程，“小区、工厂，啥都做”。

　　“地铁是我们的主业，而且我们也相信城市早晚还是要发展地铁，中国也不能没有地铁人才。”王新杰回忆那段“地上养地下”的历程，“地上挣的钱拿来给地下做研究”。

　　他记得那时他带着团队去各大城市“推销”地铁规划，甚至免费提供方案，但市长书记们根本不买账。“领导们想的都是怎么搞经济，有修地铁这么大的投资，他们能盖多少厂房，建多少发电厂？”

　　整个上世纪90年代，全国只有北上广3座城市新建了4条地铁。地上却在疯狂扩张：上海开发了浦东新区，广州和佛山几乎连成了一座城市。

　　2000年后，人口更加向城市聚集，北京的机动车保有量从2000年的157万辆，上升到2017年的564万辆。马路越修越宽，但车辆却越行越慢。这个时候，地铁成了大城市交通问题的最终解决方案。

　　北京几乎一年开通一条新线，只用了不到15年时间，地铁线路图就从“一圈一线”变成了现在的“电路板”，16号线每公里造价达到了12亿元。上海同时申报9条线，工程预算600多亿元，相当于新建一个三峡工程。广州为了赶上地铁的运营日期，租用俄罗斯的运输机把一列地铁车厢从德国空运过来。

　　那些当初拒绝上门推销地铁的城市，早已把地铁作为“头号工程”建设。城市主政者们很容易看到：人流沿着地铁向城市边缘延伸，房价也因为地铁的开通翻了几番，荒地逐渐变成新区。