2分05秒

　　在北京，2017年共有38.7亿人次乘坐地铁，而同年全国铁路客运总运量是30.4亿。这意味着，北京685公里的轨道上，平均每天都有超过1000万人在流动。

　　如果把北京地铁看做一个密集的水管网络，不断涌入地铁的人群就像灌入这个网络里的水流。地铁运营公司的工作，就是保证水管在承受极限压力的情况下，能够顺畅流通，避免丝毫差错。

　　为了保证这个庞大网络的正常运行，不少北京地铁运营公司员工的工作时间都按秒来计算。

　　“只要有列车慢了超过3秒钟，调度中心马上会打电话提醒司机，让他提速。”北京地铁运营有限公司运营管理服务部的刘旭告诉记者，“一趟车慢了3秒钟，整条轨道上的车辆都要跟着减速，加一起可能就晚了不止1分钟。”

　　在北京地铁1号线，1分钟意味着有超过1100人上不了车。这些人挤压在各个站台，是地铁运营部门最不愿看到的危险状况之一。

　　北京地铁的行车调度系统具备列车晚点自动报警功能，但是列车只有晚点达到45秒才会触发报警，同时晚点车辆在系统大屏幕上的标识就会从白色变成红色。

　　“实际运行中，我们不可能等到晚点45秒再去处理。我们3~4个人负责一条线，每天早晚高峰时就目不转睛地盯着大屏幕，每人分好区间，看着不断移动的车辆，列车出现晚点趋势，马上通过调度指挥系统调整列车运行。”北京地铁运营有限公司指挥调度中心顾御坤告诉记者，“北京地铁只要有列车偏离运行图超过30秒钟，行车调度会启动联动调整措施，防止列车晚点及对后续列车的影响。”

　　1981年北京地铁一期工程正式对外运营时，全年的客流量是6000多万人次，仅相当于现在1号线一个星期的客流量。对运营部门来说，面对增长了几十倍的客流量，能做的只有增加列车和缩短列车运行间隔。

　　1号线最初开通运营时，列车的最小运行间隔时间是14分钟。那时信号都是人工控制，两站之间只能跑一辆列车，站间调度要通过电话通知下一站。

　　2011年，旧信号系统经过数次升级，性能空间逐渐被榨干。1号线在高峰时段运行间隔达到2分05秒，成为世界上效率最高的地铁线路之一。

　　2分05秒指的是前后车在站台同一位置启动的间隔时间。除去列车进站和停靠的时间，对乘客来说，最直观的感受是前车还没走，后车就要进站。

　　就算这样的运行效率，仍然赶不上人流涌向地铁站的速度。2012年，1号线再次启动信号系统改造。这一次，全线换上了世界上最先进的CBTC系统(移动闭塞)——后车以前车的车尾为追踪点保持极限安全距离行驶，最大限度缩短运行间隔。

　　改造工程一直持续3年。工作人员只能在每天零点地铁运营结束，线路断电后戴着矿灯进入隧道，开始测量、调试。

　　为了保证清晨5点半列车会准时出现在始发站的站台，司机在凌晨3点半就要进入车辆段，进行发车前的各种准备工作。每天留给信号改造人员的时间只有午夜的3个半小时。

　　2015年，连续3年颠倒黑白的工作结束后，信号系统成功升级，1号线发车间隔缩短了5秒。这意味着，每天1号线可以多拉5万人，或者原本挤到无法动弹的车厢，可以让人们腾出拿出手机的空间。

　　“CBTC系统的设计间隔时间是90秒，这是在列车在不拉乘客情况下的理论追踪数值，实际运营时中无法实现。”顾御坤告诉记者。

　　北京轨道交通指挥中心的一位负责人曾向媒体透露，世界上只有莫斯科地铁的运行间隔能进入两分钟以内，“但是他们起步和制动会很急，明显有向前倾和向后仰的感觉。”

　　要实现2分钟的极限运行间隔，除了把硬件以“最高频率”运行外，还要在运营组织上“想辙”。早高峰期间，列车到达终点站后要马上折返运行，留给司机的时间往往只有30~40秒钟。

　　为了保证运行间隔，运营部门在部分繁忙线路安排了“折返司机”，提前在终点站站台等候。列车进站后，他们要马上上车替换“正司机”把车开到对面逆向线路上，“正司机”利用空档顺着列车车厢从车头跑到车尾的驾驶室，完成调头，驾车返程。

　　有些车站甚至还安排了开关驾驶室车门的员工，他们每天的任务就是迅速开关上百趟列的车门，为列车折返抢时间。

　　“每一次缩短只有几秒的运行间隔，对我们来说，都是成倍增长的压力。”顾御坤说。