汶川之后通航几未参与

　　汶川地震以来的历次灾害航空救援，均以军方为主导，民航通航力量虽表现活跃，但未能得以大显身手。汶川地震之后，甚至基本未被获准救援。

　　据京华时报记者观察，汶川地震以来的历次灾害航空救援，均以军方为主导，民航通航力量虽表现活跃，但未能得以大显身手。

　　在汶川地震中，参与救灾的军用及民航系统的直升机共150余架，民用直升机35架。其中,飞龙通用航空公司的重型运输直升机米-26曾有突出表现。

　　时任米-26机长的齐焕青说,米-26在唐家山堰塞湖排险任务中承担运送重型设备的任务，“运送十几吨重的大卡车,挖掘机等重型机器,当时只有米-26能够做到。”

　　当时国内只有飞龙航空有一架米-26，租借自俄罗斯。在此次任务中，机组人员克服超飞机超负荷运行状态，飞行中曾出现漏油现象等问题,成功将总重210吨的设备安全运送到唐家山堰塞湖大坝,并将进行堰塞湖抢险的500多名官兵外运。

　　玉树地震救援，通航公司直升机无一获准参与救援，只有海航、南航的客机参与了机场到机场的人员转运任务，以及部分航拍任务。

　　雅安地震中，只有四川西林凤腾通航公司一家通航企业被获准参与救援。其两架欧直直升机共执行共两次救援任务，单架飞机飞行时间为7小时48分钟，经历5个起落，主要是运送药品。

　　此次鲁甸地震，到目前为止仍只有成都陆航旅的10架直升机在执行救援任务。

　　唐继龙说,作为救援主力的军队,其航空器装备目的是作战,“救援和作战是两回事”，基于术业专攻，军航相对来说缺乏专业救援技能训练的经验和专业救援设施装备,不完全具备复杂灾情的救援条件。

　　军方参与救援的运输直升机，基本都没有配备绞盘，因此没办法悬空吊运人员，只能着陆救运，无形中增加了救援的难度。

　　“汶川救灾中米-171失事即是一例。”唐继龙说,因为航空器缺少专业的仪表配置,前视红外和防撞系统又没经过专门复杂救援科目的训练,更没有指挥与通信预案,增加了在复杂气象和恶劣地理环境中发生事故的几率。