吴小乐回忆，汶川地震发生时，很多通航企业甚至连直升机都还没有装备。“当时，我们开着动力三角翼参与搜救。”

　　转眼，汶川地震已过去6年，通航企业发展迅猛。最新数据显示，中国大陆拥有通航企业的地域涉及30个省市，云南拥有8家通航企业。

　　业界无法否认的是，这支已渐壮大的队伍，却在救灾中“无从下手”，即使做好待命准备，但无法参与救援，“事实上基本没有起到作用”。

　　张鹏告诉记者，这次鲁甸地震，西南地区很多企业都向民航部门备了案，“大家积极性都很高。”但截至昨天，通航直升机仍在待命，未参与实际救援。

　　根据救援惯例，通航企业参与救援都是无偿的。通航公司飞一次花几十万元也踊跃参与，一方面想为救援出力，一方面也想通过“实战演练”不断提高技能。

　　多重因素拖住通航后腿

　　目前国内的通航发展还在起步阶段，低空空域开放政策、起降点数量、人才培养等多重因素，都拖住了通航企业进一步发挥救援优势的后腿。

　　民间空援力量虽逐渐发展，但救灾体系的问题依然存在，“有些老问题，比如说空域的问题。”唐继龙说。

　　“相比于十万火急的救灾形势，空域的申请与审核机制多少令人无奈。”多名航空领域业内人士表示,目前我国低空空域管理改革许多细化政策还在研究中。“参与救援,时间紧急，救援指挥需要顾全多重问题，申请起来自然就更麻烦了。”

　　根据我国2013年5月开始施行的《通用航空飞行管制条例》（下称《管制条例》），通用航空飞行器要想飞入灾区，首先要申请“划设临时飞行空域”，唐继龙表示,这项工作如果完全根据规定走流程，至少要花去7至10天。