这样的局面，已不是第一次在震后出现。

　　2008年5·12汶川地震，震区重灾区基础道路完全毁损，在震后将近1周的时间内，救援力量大多轻装简随徒步进入村镇。当年5月19日，就在5·12地震最后一名幸存者马元江从映秀被救出的前一天，京华时报记者从成都赶往映秀时，中途也因都映公路再次塌方，不得不弃车步行近3小时才抵达映秀镇。

　　2013年4·20芦山地震,到5月3日，重灾区县乡村道方全部抢通。其间，公安部交管局不得不直接介入震区交通指挥，更有两名战士在救援途中翻车牺牲。

　　救援主力将宝押在路已非路的陆路交通上,这与许多国家和地区的救援策略迥异。

　　美国、日本以及台湾地区，航空应急救援是第一选择。

　　2005年美国“卡特里娜”飓风、2006年中西部暴风雪，政府组织几万架直升机抢险救灾。

　　2003年9月,日本北海道地震,地面和空中的救援队伍第一时间一起出动,极大地减少了人员的伤亡,只有1人死亡。2004年日本新潟地震半小时后，自卫队的飞机就飞往灾区，可调用的飞机达180架。

　　排除官方的上百架直升机，台湾9·21地震，台湾中兴航空医疗飞航救援中心执行总监徐震宇表示，他在第三天出动8架直升机、48名医护人员介入。

　　空中救援，着陆条件较简单，能到达交通不便的偏远地区,及时完成人员和物资的运送。参与过汶川地震救援的交通运输部南海第一救助飞行队机长李嘉说,有些直升机甚至不需要着陆点,下放绞车钢索就能救人。

　　直升机在转运伤员和运送物资的高效和重要性上极其显著，虽然专业人士已充分认识到了此点，但理想与现实之间，差距总是令人叹息。