公交车厢不应是“社会的洼地”

　　2007年刚来深圳开巴士时，刘银燕每天要在拥堵的闹市区跑10个来回、100多公里。午餐时用2~3分钟扒口饭，时常整月无休。

　　那时公交车司机收入的决定因素还是营收和里程，“每个人都在拼命跑”。主要的考核指标则是成本，比如油耗。

　　深圳全市如今普及了电动巴士，收入和营收的相关性也被极大减小。全体司机一个月休息7天，午睡逐渐形成制度。服务的要求变得严苛了——所有人都要穿制服、戴红袖章，甚至女驾驶员的发带也被列入考核项目。

　　“巴士随着城市变化。”简燕1990年来到深圳，第一份工作便是巴士售票员。那时的深圳，罗湖正在“万丈高楼平地起”，如今大片繁华的城区当时还是荒地。

　　没有地铁时，每一趟巴士都满员。她每天收车时能扫出满桶垃圾，下晚班后还要警惕流氓。这些场景都不复存在了。

　　28年前，巴士集团还叫公交公司，是整个深圳除了电子厂外，难得的“正规单位”，招聘竞争很激烈。简燕入职后，老家人还特意庆祝了一番。

　　王中利今年45岁，在河南老家入了公交车司机这行。他小时候觉得司机是份“特别帅的工作”。“全车人眼巴巴看着他在车下抽烟。抽完一甩烟头，上车、开车。只有他永远有座，路上所有人都盯着”。

　　20多年间，路上的私家车越来越多，公交车不再是稀缺资源，人们对车厢和司机改变了认知。

　　李霞等人提出为休息站点安装咖啡机时，曾有人问她，“为什么要让这些司机喝咖啡？”

　　她猛然意识到，某些人认为司机和他们不是平等的，他们将公交司机视作社会的最底层。

　　一位巴士员工的观点是，如今的公交车承载了一个城市太多的议题：路况差、人口多、竞争激烈、都市人群焦虑……

　　“车厢是一个小社会。”一位工作了10年的售票员尤其不能理解的是，很多人高峰时上了车，总戳在车门口，不愿往里挪，自以为方便，堵住别人上不了车。作为售票员，她深知车门口几乎是最不好的位置——容易被挤下车、危险，小偷和色狼最爱在此下手，方便开门后立刻逃脱。

　　发现有人偷窃，她和司机会停下车、关上车门，向小偷喊话，说给1分钟的机会再报警。然后，他们会关上灯，安静地等1分钟——再开灯时，丢失的财物往往会出现。

　　重庆公交车坠江事件后，各地开始为公交车驾驶室安装隔离门。

　　深圳巴士集团对此仍在犹豫。有一次，一位巴士司机突发疾病昏迷，大巴碾过一辆电单车，即将冲向人行道时，被一位女乘客踩住了刹车。类似情况并非个案，也曾有儿童在公交上遭遇绑架，司机在稳住劫匪、参与营救时发挥了至关重要的作用。

　　“不能所有事情都隔离了之。”巴士集团的董事长余钢说。

　　他承认，集团93%的驾驶员是高中及以下学历，提升服务质量“还有很长的路”。但标准化流程的培训再多，真正造成危险的，往往是压根儿预想不到的极端情况。

　　也有声音呼吁，关注国际上的“先进经验”。比如在纽约，袭击司机最高可被判7年刑罚；在波士顿，向司机吐一口痰就会被判处3个月监禁。香港也明确规定，和行车中的司机搭话涉嫌违法。

　　郑静宇科长解释称，交通部门对滋事的乘客没有处理权限，只能和公安部门协商，寄望他们严惩。对执法部门而言，必须依据《治安管理处罚法》作出惩处，执行起来有时也有困难。

　　“(违法)成本太低了。”王中利抱怨说，结果往往是批评教育，情节恶劣的无非拘留，“没人觉得害怕”。

　　他更无法理解，为什么有人非要在马路中间下车，既耽误其他人的时间，也将自己置于险境。《南方都市报》的一则调查显示，约半数公交冲突事件最终都会造成伤亡，司机横亘在最后一环，“是规则的执行者，也是守护者，代价可能是自尊受到伤害”。

　　李霞曾反复观看重庆坠江公交车最后的监控画面。她感觉司机在一瞬间爆发了情绪，“长时间得不到尊重，当天的遭遇只是压垮他的最后一根稻草”。集团目前能做到的，只是尽可能地将稻草不停拂掉。

　　刘银燕有一种感觉，重庆那起可怕的事故发生后，自己的车厢里产生了微妙的变化：见义勇为、帮助司机的乘客多了；行车时向她问路的乘客少了，还会有乘客帮着“抢答”。

　　有一天，一对夫妇上了车。丈夫刚要对刘银燕开口询问，就被妻子打断了：“人家师傅开车呢。安全要紧！”

　　这是她此前极少经历的。（记者 程盟超）