谁来建

　　一些企业收回成本需30多年，一些企业10年才有微利——应坚持市场运作，优化发展环境，发挥企业力量

　　停车场，谁来建？“车位类似商品房，个人自用、排他性强，单靠政府部门很难满足需求，应当坚持市场运作、发挥企业力量。”中国城市公共交通协会副理事长刘举说。

　　企业积极性如何？调查中记者发现，近年来虽有许多国企涉足停车场建设，一些社会资本却在观望，即便投资停车产业，也多为智慧停车、服务管理等，对建设环节热情不太高。一句话，产业化不甚理想。

　　问题出在哪里呢？记者请企业来说说——

　　徐州彭园景区一处公共停车场负责人陈晓锋亮出家底：地下车库前期投入大，410个车位、成本约1亿元；紧邻景区、医院，车位周转率较高，但因当地收费较低，5元/2小时，年纯收入也就不到300万元。“不算利息，静态收回建设成本需30多年，许多中小企业恐怕‘受不了’。”

　　京能智慧公司总工程师翟凯鸿也拿出苏州胡同停车楼的“明细”：总投资，车位、施工、画线、道闸、指路牌等，约580万元；收入，第一年150万元，往后逐年看涨，第十年有望达320万元；支出，电费、维护费、工资、财务费用等，每年140万—175万元，“到第十年合同期满，能还完贷款、收回投资，利润100万元出头，不多吧？”

　　不难看出，利润低、成本高、盈利周期长是影响企业投资积极性的主要因素。解决这一问题，关键要从投融资、执法、价格等方面入手，进一步打造市场化法治化的发展环境。

　　——创新投融资模式，让投资“转得好”。

　　“我们在福建、江西等地的停车场项目，均与政府部门合作共建。政府部门提供资源，由项目公司统一规划、建设、运营。”江苏五洋停车产业集团公司董事刘龙保说。

　　市场成长初期，离不开政府部门引导——实践中，有的城市采取“整体打包”、由其他盈利较好项目反哺投资者，有的通过税费减免、定向补贴等为企业“减负”，也有不少城市在投融资模式上与企业“抱团”。

　　“科学的投融资模式会让政府部门和企业实现双赢。”中铁建旗下阿达驻车公司党委书记庞博向记者介绍了两类主要模式：一种是PPP（政府和社会资本合作）模式，政府部门出地、企业出钱、风险利益共担，“比如我们在西安投资建设19个停车场，土地划拨使用，回报是车位特许经营权及建设补贴”；另一种是BOT（建设—运营—移交）模式，“我们在安徽黄山与当地城投公司组建项目公司、打造1万个停车位，政府部门将路侧收费运营权授予项目公司，30年经营期满后我们退出，资产归当地政府部门。”

　　“打包”“抱团”外，项目也可自我“造血”。京能智慧最近在北京建设了一处停车楼，还没运营便敲定两笔大单：一层供汽车4S店作仓库，一层被充电桩企业认领。盈利渠道拓展了，回本周期有望缩短至8年。

　　“车位难以取得产权证明，单靠经营权很难在银行融资”“宁租不买、车位‘无主’，共享停车产业受阻。”不少受访者表示，期待相关产权政策能更加完善。“产权明晰是产业化的基础。”程世东认为，各地应尽快确定各类停车位的产权归属，“融资、交易更顺畅，产业才能活起来。”

　　——科学合理引导需求，让投资“回得快”。

　　“有配建标准，我们肯定会执行，可往往建了就亏。”调查中，中南置地苏北公司副总裁盛宇飞反映，在苏北地区建成一个住宅车位约需12万元，但只能卖到六七万元，“有几个楼盘，人都住满了，车位还有三成没出手。业主觉得停路边不花钱、挺方便，谁会买车位？”

　　需求起不来，投资就会慢下来。合法车位闲置，一定程度是因为低价乃至免费停车分流走了需求。刘举认为，要打破“违规占道停车——需求不振——收益低、建设慢——缺口扩大”的怪圈，就要加大执法力度、提高违停成本、收紧路内停车规模，进而稳定有效需求、吸引社会投资、促进良性循环。

　　引导需求，靠执法也靠价格。目前，除城市路内车位和政府部门投建的公共停车场外，社会资本全额投资停车场的价格已全面实行市场定价。“有些地方一点都不敢涨政府部门建设的停车场收费价格，‘市场价’也上不去；有些中小城市以为停车免费就是‘惠民’，市场就更发展不好。”不少企业表示，市场成熟后相关扶持可逐步退出，真正让价格合理反映成本。