在高速公路养护管理中，废旧路面材料如何处置是一个老大难问题。废旧料往往难以降解，长期堆放将影响堆填区及周边的生态环境。交通运输部要求，高速公路废旧路面材料回收率需达到l00%、循环利用率达到95%以上。

　　如何达到这么严格的标准？2017年，广东交通集团开发出厂拌热再生技术，即将旧沥青路面经过翻挖后运回拌和厂，再集中破碎；根据路面不同的质量要求，进行配比设计，将旧沥青混合料、再生剂、新沥青材料、新集料等，在拌和机中按一定比例重新拌和成新的混合料，从而获得优良的再生沥青混凝土，铺筑成再生沥青路面。

　　新技术很快就有了实践验证的机会——最近，汕（头）昆（明）高速公路汕揭段沥青路面到了该养护的阶段，广东省路桥建设发展有限公司路达分公司率先采用这种新旧沥青混合料，对该段27.7公里病害路段进行维修。从目前的检测结果来看，出厂拌热再生技术指标均符合规范要求，抗车辙性能、抗水损性能和疲劳性能均与全新沥青混合料相当。

　　短短20多公里路段，共回收料约2.3万吨，现已利用旧料约0.72万吨，减少了石料开采和沥青使用量。测算下来，相当于每公里节省材料费用约6.5万元。

　　不仅如此，在建设汕湛高速公路惠州至清远项目时，广东路桥因地制宜，巧妙利用挖掘隧道产生的碎石弃渣回填路基，既满足了路面生产需求，又节省了处理弃渣的运费和处理费。

　　该项目位于珠江三角洲北部地区，属于生态敏感区，施工的生态环保要求严苛。“既然挖出来的石头要处理，而我们铺路又要用到石头，何不就地转化利用？”广东路桥的工程技术人员发现，南昆山隧道出口为微风化大理岩，岩石强度高，是良好的碎石生产原材料。将石头加工成不同粒径的碎石，既可用于块石路基回填，也可作为混凝土粗集料和路面沥青混凝土原材料，实现对隧道洞渣的循环利用。

　　经核算，南昆山隧道的建设过程中，可低碳利用废弃洞渣130万吨，为隧道建设节约近1700万元的生产成本。如在全线16条隧道推广使用，可节约生产成本近4000万元。目前，这种模式已在广东多条在建高速公路广泛运用。（本报记者  贺林平）