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【壮丽70年·奋斗新时代】青藏铁路:世界屋脊上的钢铁大道

2019-06-13 05:39:21 中工网--《工人日报》

  途经青海湖、穿过关角隧道、横跨可可西里、翻越唐古拉山,绵延近2000公里的青藏铁路被誉为“世界屋脊上的钢铁大道”。

  “青藏铁路是中国在世界屋脊创造的伟大奇迹,是沿线各族人民的经济线、团结线、生态线和幸福线,是引领西藏各族人民奔向美好未来的金光大道。”西藏自治区铁路建设运营工作办公室副主任格桑次旺如是说。

  经过13万名建设者5年艰苦卓绝的奋战,克服了高寒缺氧、多年冻土、环境保护这世界性“三大难题”,2006年7月1日,青藏铁路全线通车运营,西藏不通铁路的历史结束了。

  记者了解到,青藏铁路从开通运营到2019年4月,中国铁路青藏集团公司累计运送旅客1.94亿人次,运送货物5.72亿吨。客、货运送量由2006年的648.2万人次、2491万吨,增长到2018年的3176.3万人次、4810.1万吨,年增长率分别为14.2%、5.6%,取得了良好的社会效益和经济效益。

  从121到3035

  1959年,青海境内运营里程只有121.14公里的兰青铁路通车。从此,掀开了青藏高原铁路建设的新篇章。

  在修建兰青铁路的同时,1958年西宁至希里沟段开工建设,1975年铺轨通车到哈尔盖,1979年铺轨至格尔木,814公里的青藏铁路西宁至格尔木段工程修建,先后历时21年,1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工修建,2006年7月1日全线通车运营。

  其中,瓶颈性工程是全长4.01公里的老关角隧道。由于受艰苦自然环境和当时施工技术条件等因素的制约,工程几度停工,直到1982年隧道才正式通车,前后跨度25年。

  “关角”,藏语意为“登天的梯”。关角山展线也叫“灯泡线”,原来火车经过“灯泡形”的关角山展线盘山而行,需要两个小时,严重制约了青藏铁路运输能力,成为当时青藏铁路的运输“瓶颈”。

  2014年12月28日,历时7年建设的新关角隧道建成通车。隧道全长32.69千米,平均海拔3500米,是世界高海拔第一长隧。

  时任中铁十六局集团青藏铁路西格二线工程指挥部常务副指挥长的刘海荣回忆道:“在近7年的时间里,我们先后攻克了长距离浅埋砂层段、高压富水段施工和长距离通风排烟等世界级施工难题,成功为新关角隧道建设扫除了障碍。”

  新关角隧道的通车,有效解决了制约青藏铁路西格二线运输瓶颈的难题,列车运行速度由原来老关角隧道的60公里/小时提升到140公里/小时,运营时间由原来的2个小时缩短为20分钟。

  70年间,中国铁路青藏集团公司以加速度“奔跑”,管内铁路运营里程从1959年的121公里增长到2018年的3035公里,铁路营业里程增长近11倍。

  “第三极”的环保铁路

  青藏铁路地处世界“第三极”,生态环境极为脆弱。

  “大力实施‘绿色天路’工程,加大沿线环保力度,把青藏铁路建设成为资源节约型、环境友好型、生态文明型的高原铁路。”青藏集团公司不断探索适应高原铁路特点的环境保护管理模式,努力保持“低碳环保绿色铁路”的美誉。

  该公司加强青藏铁路环保工作研究和制度建设,在格拉段设置了15个污水处理设备站点,在拉日铁路设置了7个污水处理设备站点,重点对拉萨、那曲、安多、沱沱河等站区的污水排放进行治理,定期对全线各站点污水水质排放进行监测。

  格拉段运行的客车全部采用了全封闭的25T新型客车车体,车体不仅有适用于高原的制氧供氧设备,还设有先进的污水和污物收集系统。目前,青藏铁路实现了地面和列车“零污染、零排放、绿色作业”的目标。

  针对青藏铁路格拉段沿线分布有藏羚羊、藏野驴等珍稀野生动物的实际,根据野生动物的活动规律,以桥带路,该公司专门设置了26处桥梁和隧道上方野生动物迁徙通道。

  2004年以来的青藏铁路沿线野生动物迁徙监测数据显示,野生动物迁徙通道的使用率已经从2004年的56.6%逐步上升到了2011年以后的100%。

  青藏集团公司通过点播沙生灌木草种以及在(石)方格内人工引种沙蒿、柠条、花棒,人工繁育梭梭等沙生灌木进行人工造林,沙区植被盖度从不足2%恢复到60%,铁路两侧彻底恢复了干旱草原地貌特征,开创了青藏铁路干旱荒漠区植物治沙的先例。

  青藏铁路沿线可绿化里程1030公里,如今青藏铁路沿线绿化长度已达700余公里,占可绿化总里程的70%,形成了一道千里“绿色长廊”。

  “青藏铁路改变了我的一生”

  青藏铁路的开通,也带动了大批铁路职工的成长。

  “青藏铁路改变了我的一生。”1981年出生的斯朗卓玛,是西藏第一代藏族铁路职工。自2006年6月在拉萨车站工作至今,她先后在客运员、助理值班员、计划员、售票值班员、车间党支部书记等多个岗位工作过。

  斯朗卓玛出生在西藏昌都地区左贡县扎玉镇甲郎村一个农民家里,兄弟姐妹8人,父母以种地为生。1992年,甲郎村的5个孩子有了去镇上念书的机会,斯朗卓玛是其中一个。

  2006年,斯朗卓玛毕业后进入青藏集团公司拉萨火车站工作,先后荣获西藏自治区“巾帼标兵”、原铁道部“火车头奖章”、全国五一劳动奖章等20余项荣誉。

  1979年出生的洛松次仁,是一名藏族动车司机。出生在左贡县牧区的他,2003年从昆明铁路机械学校毕业后来到西宁机务段任机车乘务员。

  “刚上班的时候,我跟着师傅张义民开的还是内燃机车。内燃机车柴油机噪音很大,柴油味道很呛人,机车内空间还特别小。”洛松次仁说,“2015年,我开上了电力机车,空间大,噪音低,车上还有微波炉和卫生间。”

  2017年,洛松次仁经过严格的考试,成为全路唯一一名来自牧区的藏族动车司机。78岁的老母亲得知这一消息,载歌载舞,欢快地唱起了“北京的金山上”。(工人日报-中工网记者 刘静)

 

  □采访手记

  梦想不灭 精神传承

  工人日报-中工网记者 刘静

  10多年来,记者多次走上雪域高原采访青藏铁路,每次都会被人们身上蕴含的青藏铁路精神所震撼,所感动。

  这一次,也不例外。

  1919年,孙中山先生在《建国方略》中第一次提到“拉萨兰州线”。这个梦想,在其后的百年里成真了。

  1954年,在“一定把铁路修到喜马拉雅山下”的号召下,数万铁路建设者集结高原迎战世界性“三大难题”。以血肉之躯,在海拔5000多米的风火山建成了最早的冻土试验工程。

  2001年6月,青藏铁路二期工程开工,历时5年终于把铁路修到拉萨,具有鲜明高原特色和时代特征的“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神,也由此孕育而出。

  青藏铁路精神之火,点燃了几代人的梦想与豪情。如今,高原铁路发展的新征程已经开启,新天路新梦想,青藏铁路精神必将代代传承。

编辑:王川
 
 

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