去年中国铁路旅客发送量已达33.7亿人次，“说走就走”的旅行越来越多

托举起“流动的中国”（产经观察·重大工程 发展脊梁③）

　　工人在成贵铁路鸭池河特大桥上进行铺轨作业。

　　韩贤普摄（人民视觉）

　　图为京福高铁婺源段。

　　本报记者 史家民摄

　　今年，中国铁路固定资产投资有望创造历史新高，并将确保6800公里新线投入运营。这也意味着2019年中国高铁总里程将突破3万公里，提前一年实现《中长期铁路网规划》的宏伟目标。而放眼运营里程超过13万公里的中国铁路，每一米都有不能忘却的故事。

　　新老京九在对话：以创新“缩小”中国，缩短中国时空距离

　　首座时速350公里大跨度高铁斜拉桥将填补世界空白，不让高铁网时速陷入“碎片化”

　　正月初五，攀上10层楼高的昌赣高铁赣州赣江特大桥桥面远眺，章江与贡水在八镜台下交汇成赣江，奔流而来。交汇处下游1.9公里处的这座赣江第一桥，正创造一项新世界纪录——成为首座列车运行时速可达350公里的大跨度高铁斜拉桥。

　　“世界上一跨千米的斜拉桥不罕见，但能让高铁飞驰的斜拉桥目前主跨都在200米以下，而且列车最高运行时速多在250公里以下。” 中国铁建十六局赣州赣江特大桥项目部党工委书记周传启说。

　　与公路桥不同，高铁时速对桥梁荷载要求更高，而且要保证动车组平稳行驶，桥梁和轨道还要震颤小、变形小。这就需要在桥梁结构创新上动脑筋、下功夫。

　　先“脱胎换骨”。赣江特大桥300米长的主跨，有264米采用“钢箱+混凝土桥面板”的钢混组合结构，使容易变形的大跨度桥梁更“硬气”。“在柔性结构的大跨度斜拉桥上，确保动车组以时速350公里高速平稳运行，将填补世界空白。”铁四院大桥院总工程师严爱国说。

　　再“全副武装”。湿冷的江风扑面而来，站在桥上，能明显感到桥梁主跨也在“打冷颤”。“感觉抖是因为主桥斜拉索的阻尼还没装，48对钢索尚未拧紧，每根钢索究竟‘怎么较劲’也是难点。”周传启指着桥面上堆放的巨大半弧形钢板说，“我们还要给主桥箱梁装上‘风嘴’，就如同戴上钢口罩，降低六七级风对箱梁的影响。”

　　最后还需要“微整形”。在无砟轨道结构层之间，中国设计者首次设置了一定厚度的弹性隔离缓冲层，使大跨度斜拉桥上高铁无砟轨道板控制精度升到0.5毫米级，再破世界难题。

　　也有人不解，一座长约两公里的大桥，动车组以350公里还是250公里时速通过，过桥时间不过相差几秒，为何还要如此殚精竭虑？

　　“立足国情为百姓提供高质量的高铁网，需要这样的创新！”严爱国介绍，随着立交、防洪、通航要求的不断提高，以及高铁网逐渐延伸到更多崇山峻岭、江河湖海之上，大跨度桥梁越来越多，“目前中国在建高铁线路上，跨度在200至300米的桥梁就有23座，难题不攻破，中国高铁网就会陷入运行速度时高时低的碎片化状态。因此这样的创新，不仅必要而且紧迫。”

　　赣江特大桥所在的昌赣高铁，投资500亿元，预计年底运营，是“八纵八横”高铁网中京港通道的关键一环，也被沿线百姓称为“新京九”。1996年开通的京九铁路，结束了赣南老区“地无寸铁”的历史，让老区人出行不再难，带动江西省GDP由1410亿元增长到近2.2万亿元。今天的京港通道则使京九线延伸到改革开放的最前沿，让老区振兴迎来“高铁速度”。

　　不仅是昌赣高铁，在建和新开通的高铁都在以创新“缩小”中国，缩短中国人出行的时空距离。

　　东北黑土地“变小”了。去年，哈牡高铁、新通高铁相继实现运营，将内蒙古首次接入“八纵八横”高铁网；京哈高铁承德至沈阳段率先开通，两地通行时间仅需2小时21分钟，比过去压缩近9小时；在建的张呼高铁计划今年与京张高铁同步开通，届时呼和浩特至北京的铁路旅行时间将从9个多小时缩短至3小时以内。

　　华北大平原“微缩”了。去年济青高铁开通后，济南至青岛的列车旅行最短时间缩短了40分钟；青岛至北京的最快旅行时间缩短至3个半小时，全程压缩52分钟。

　　珠三角变成“近邻”了。去年广深港高铁开通，粤港两地的主要交通工具从2个多小时的直通车升级为47分钟的高铁，“1小时生活圈”使两地往来更便利。

　　陆上的丝绸之路与海上的丝绸之路也有望“牵手”。在建的贵州至南宁高铁，时速350公里，全长533公里，预计投资740亿元，在“八纵八横”高铁网中向西与兰新、兰渝连接，向南直通北部湾。到2023年通车时，贵阳到南宁只需两小时，中国的西北角与西南出海口将以钢铁大动脉为媒，延至粤西、海南及东盟国家。

　　数据显示，2018年全国铁路固定资产投资完成8028亿元，中国铁路运营里程突破13万公里，其中高铁运营里程超2.9万公里，约占世界高铁总里程的2/3，稳居世界第一。