移动支付大数据与公共交通结合后，改变不断在发生，乘坐体验越来越“嗨”——
沪杭地铁公交变形记
在杭州，113路公交车凭借大数据分析结合行业经验改变了路线设置，相同的路线比地铁换乘公交还快15分钟。而在上海南站地铁站，已经可以实现语音购票……目前，由于技术创新，移动支付企业纷纷利用各种方式试水“互联网+公共出行”，让杭州公交、上海地铁发生了变化，让传统公共交通更加智能。
目前，移动支付与公共交通结合的情况怎么样？近日，记者对杭州公交、上海地铁的数字化发展进行了走访，直观感受是：创新改变正在发生，但效果仍待检验。
杭州：率先启动移动支付
目前的杭州，已是名副其实的“移动支付之城”，凭借当地的技术优势，杭州率先启动了移动支付进公交的步伐：乘客只需要通过打开支付宝，启动乘车码，就可以刷卡上车。为了方便一些老年乘客，通过带有芯片的银联银行卡也可实现刷卡上车。
在走访中记者了解到，杭州公交的这些进步是被逼出来的变革。杭州公交集团客运部副经理陈施承告诉记者，杭州公交曾经面临和全国各地公交出现的类似问题：客运量不断下降，出行效率降低。
“很多时候城市公交车平峰都无人坐，而地铁却时常人满为患。”陈施承表示，他们经过调研发现，不是市民不愿意选择公交，而是常规公交“来车不准点、行车不快捷、乘坐不舒适、换乘不方便”等问题影响了吸引力。
公交与地铁不存在竞争关系，而是相辅相成，取长补短，融合进步。在这一思路下，杭州公交集团引入大数据思维来提升乘车体验，优化线网安排来提升效率。
2016年8月17日，杭州公交开通扫码乘车。
有了便利的移动支付手段，公交集团也可以比较精准地掌握乘客出行的信息，结合来自高德、阿里云等的信息，以及公交本身的数据积累，他们又进行了线路的优化。
陈施承介绍，传统的公交线路规划都是通过人力，观察线路边的楼房黑灯率、空调外挂等数据来确定出行人群并进行线路规划，现在有了大数据可以更精准地改善线路。113路公交便是其中的一个成功案例，经过大数据测算，他们直接省掉了一些冗余车站，让车直接上高架桥，经此改善，比同路段地铁加公交的时间还缩短了15分钟。
在现金管理上，杭州公交以往每天收到约170万元零钱，约占公交票款金额的48%，需要约200人团队专门负责清点零钱。杭州公交战略发展研究所副所长罗序旗表示，移动支付手段的使用，让杭州公交零钱使用率下降了20%以上。
上海：让地铁日趋人性化
目前包括北京地铁在内的多个城市地铁，已经可以实现手机支付进站，但上海地铁走得更远，记者走访发现，上海地铁已经在研究普及刷脸支付，并已在部分站点实现语音购票。
在上海南站地铁站，只见乘客对着一台语音购票机说出“东方明珠”的站名后，显示屏上立刻就出现一个地铁交通规划路线图，通过手机支付软件扫描二维码支付完成了购票。
如此便捷的交通出行，和上海地铁的运营理念有很大关系。上海申通地铁集团信息管理中心主任金涛表示，上海地铁运营673公里，有395个车站，到2020年会超过800公里，“利用互联网介质，让乘客的选择更自由，降低对实体卡券等服务形式的依赖，这是我们给全体上海市民的一项服务创新”。
重服务，是上海地铁改革最重要的一项理念。“移动支付互联网公司有技术能力，我们有对客户服务体验的理解，两者联合会出现很好的设计。”金涛称。
在一张地铁车站人流热力图前，金涛告诉记者，作为国际大都市的上海地铁，车站现场秩序管理以及客流管理是重头，以往这些方面靠人力，现在则利用智慧化的图像采集，形成数据的分析、人工的判比，用大数据图来帮助车站人员去调整车站的客运措施，帮助客户维护最安全、最高效的出行。
公交移动支付技术有待完善
从去年开始，公共交通领域支付业务迎来大发展，多种移动支付方式进入大规模商用。此外，社会资本大量进入，争夺这一支付蓝海。在新技术方面，微信支付、支付宝为代表的二维码阵容，银联的云闪付，还有手机终端厂商的Pay类产品都不断落地。
实际上，就公共交通支付场景而言，对支付稳定性和成功率的要求很高，相比于目前的移动支付应用，实体公交卡仍是人们出行支付的主要选择。即使移动支付运用比较成熟的上海地铁，有关人士也坦承，在高峰期，仍需人力上阵出票过闸机。
走访中，杭州上海两地公交地铁工作人员表示，真正实现智慧交通的建设运营，需要打破数据孤岛，需要各部门群策群力，调取大量的基础数据资源，但现状是各部门都有其各自的业务系统，其数据格式、标准、协议种类繁多，且我国智慧交通系统项目的建设先于行业统一标准的推出，在缺乏标准的条件下，许多地区的智慧交通系统自成体系缺乏应有的衔接和配合，标准互不统一。
同时，还有专家表示，在大众所关注的二维码交通支付方面，二维码安全与规范问题突出。比如，各家支付机构有各自的二维码标准，在部分互联网平台上，出现了一城一码、一城多码、一城一APP现象，孤岛效应复现。这些问题，都需要在未来发展中加以解决和完善。（工人日报-中工网记者 车辉）
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