列车行驶在八达岭群山中的京张铁路上 王嵬/摄

　　北京城外西北方向，层峦叠嶂、石峭弯多的八达岭山岭中，两条铁轨高低错落，凑成一个尖锐的夹角，形成“人”字，在青龙桥车站交汇。

　　这是中国人自己设计、运营的第一条铁路京张铁路。如今，它109岁了。詹天佑铜像也俯瞰这条铁路96年了。百年来，西北方向进出北京的列车，开进八达岭山脉，沿着33.33‰的坡度，缓缓驶入青龙桥车站站台，调换车头方向，缓缓驶离。

　　在它脚下的山体中，京张高铁八达岭隧道正在修建。京张高铁于2016年4月开工，预计在2019年年底通车。通车后，从北京到张家口将仅需1小时。

　　不用多久，新八达岭隧道将从青龙桥车站人字形轨道下方4米处的山体中通过，这段80米长的下穿工程不会使用炸药，全程使用人工机械开挖。

　　这群“敢在长城脚下动土”的新詹天佑，正在改写这条百年铁路。

　　杨家父子守了67年

　　在青龙桥车站工作37年、担任站长27年，杨存信形容自己“见证了铁路发展过程”。火车车型更迭，他“赶上两代半”。

　　老站台的建筑仍然保留着民国时期的风格，灰色的砖，红色的木门。站房顶上白底黑字的站名，是从右往左读的繁体字，中文下面配着如今已很少使用的韦氏拼音“CHINGLUNGCHIAO”。

　　1962年杨存信在这里出生，他的父亲杨宝华是青龙桥车站的老员工。沿着站台往坡下走，踩着石子和青草，两三百米远的地方就是杨家当时住的房子。这里的几排平房曾经是车站家属的住宅区，如今都空置着。

　　车站后面的山坡上也有一片家属住宅区，杨存信说，那边的房子是抗日战争时期留下的日军军营。

　　那时，青龙桥车站一度被日军占领。一车又一车矿石从宣化运来，在人字形铁路上换行车方向，拉到秦皇岛的港口，装船运往日本。

　　“这里是战略要地。”杨存信说，“日本人在人字坡翻过两次货车，大下坡刹不住闸，冲出去了，山体上现在还留有矿石的痕迹。”

　　他在这座车站长大，听着火车的汽笛声起床，数着铁轨的枕木玩耍，熟悉车站前后左右的每一处建筑与痕迹。他曾坐在值班的椅子上看父亲扳道岔、打旗语、接车发车。那个时候，这条线路一天之内最多接发过64趟列车，平均每小时都有列车拐进人字线顶端。

　　父亲杨宝华是1951年来到青龙桥火车站的，那一年，京张铁路42岁。

　　对这座小站，杨宝华的第一印象是冷，第一个早晨是冻醒的。雪花从门缝往屋里灌了一夜，在老杨的床边写了一个“7”字。

　　杨宝华最初的工作是照看进出站信号机。那个年月，电力还没有广泛使用在这个深山小站当中。于夜色中指引火车司机进站的，是一盏高高悬挂在车站旁侧的煤油灯。

　　杨宝华需要把红色或绿色的色片挡在灯前，让不同颜色的光照到铁轨的尽头。入夜时他把灯挂上去，天亮了再摘下来，他必须保证这盏灯一夜都不会熄灭。

　　点灯用的油是杨宝华去延庆县城买来的，他把褡裢搭在肩膀上，挑着两个方形铜壶，徒步往返30里地。两个壶装满时有30多斤，他走一整天打回来的油，能让那盏灯烧上10天左右。

　　京包复线刚完工那年，青龙桥西站开通。杨宝华是当时第一个上班、接车的员工。

　　在煤油信号灯成为历史之前，杨宝华的工作换成了扳道岔。这个工作杨存信后来也做过。直到2008年迎接奥运会，轨道自动化、智能化改造的触角伸到了这座深山小站。扳道员这个工种，从此也在青龙桥车站成为历史。

　　“现在都是在调度室操作，一旦出错，在屋里就能看见，不像以前只能在外头看着。”杨存信感慨。

　　杨存信当站长后，每每要出门，父亲便叮嘱他“注意行车安全”。若是他回家稍晚，父亲必定问他：“车站有事？”

　　“一般来说，还真都是车站有事。”杨存信回忆着说，“老爷子太清楚了。”

　　杨家父子在青龙桥火车站守了67年，两代人，大半个世纪。对铁路人来说，安全永远是第一位。青龙桥车站的工作人员每天早上8点半开例会，随后要进行的是常规的考核，包括选择题和情景模拟题。

　　杨存信很庆幸，这么多年，车站和自己一直都平平安安。再过4年他就要退休了，那时新的京张高铁已经建成，新线路全长174公里。杨存信开玩笑：“正好不耽误我看冬奥会。”

　　京张铁路南口站机车房